网上有个段子，导致富豪破产的，可能不是挥霍，而是创业。这句话虽然是个段子，但也说明了创业的烧钱系数，尤其是对于新能源赛道更是如此。

  从2020年-2023年1-6月的财报来看，蔚来累计净亏损300亿元人民币，2023年1-6月半年就亏损108亿元人民币，净亏损率高达56%，相当于蔚来每卖一辆车亏20万元人民币。

  与同行相比，蔚来汽车的业绩就更难看了。2023年上半年，理想营收高达474.4亿元，而蔚来为194.5亿元，小鹏为90.9亿元。

  而利润方面，就更是差距巨大了，蔚来亏损106.5亿元，小鹏亏损51.4亿元，而理想则是盈利32.4亿元。

  从销量来看，蔚来销量仅为5.5万台，小鹏仅为4.1万台，而理想高达13.9万台，比蔚来+小鹏之和还要多。

  通过车企的销量，结合净利润数据，我们就能直观地看出来他们平均每卖一辆，到底能赚多少钱。

  上半年，平均每卖一辆车，理想净赚2万元，小鹏净亏12万元，蔚来净亏20万元。

  曾经国内之前三大造车新势力，被大家称之为“蔚小理”。但如今，蔚来第一的位置，岌岌可危。

  这不禁让人想起了蔚来创业时的故事，新东方俞敏洪当时曾跟李斌开玩笑，说如果蔚来不能让他赚钱，就一定“报复”李斌。

  然而现实却是十分骨感，如今蔚来财务数据一片惨烈，长期资金市场也是跌跌不休。几年过去，蔚来市值从自2021年1月的50美元跌至当前的8美元左右，跌幅高达85%。而标准普尔500指数在这3年的时间里上涨了约15%。

  上半年，蔚来的销售成本（生成成本）、研发、营销一般及行政费用分别为192亿元、64亿元、53亿元，三项支出合计为309亿元，同比增长20.67%。

  去年蔚来汽车决定启动电池研发业务，但这件事后来就没了下文。今年，做手机成了蔚来汽车的新故事。9月21日，蔚来正式对外发布了旗下首款智能手机NIO Phone，起售价为6499元，搭载了骁龙8 gen 2芯片，三星的AMOLED显示屏……

  类似的配置可以对标小米13标准版，但是小米13仅售3999元，中间差价2000元，但比小米多了一个功能——可以无缝配合蔚来汽车。当车主接近车辆时，NIO Phone利用超宽带（UWB）技术对手机与车辆之间的距离进行判断，随后车门会自动解锁。

  根据蔚来的介绍，即使手机处于关机状态，并且在48小时之内，仍旧能通过NFC技术解锁车辆。在车外，用户还能够最终靠手机提前开启空调、打开后备箱、遥控泊车以及鸣笛。

  所以，NIO Phone也被众多网友开玩笑说为蔚来汽车的大号车钥匙。李斌也说，我们不是要把手机变成主业，而是为了让车变得更好用，让使用者真实的体验更好。

  不过，蔚来要下大力气研发一款大号车钥匙？价值有几成？

  据蔚来财报可知，蔚来手机团队大约有500人，这在某种程度上预示着成立以来至少要用掉上亿元的人力成本，这还包含别的类别的成本。

  在蔚来本来就烧钱不止的情况下，现在该做的是减少亏损，如果再增加一个也不盈利的手机业务，岂不是雪上加霜？

  况且相比其他做手机的车企，比如吉利，它本身就是财大气粗，而且是通过收购市场上成熟的团队和品牌——魅族，来切入手机市场。但蔚来却是自建团队，难度更大。

  而且事实上，蔚来APP就能实现同样的效果，所以NIO Phone能给蔚来带来多大价值呢？

  正所谓，一切不盈利的商业模式，都是耍流氓。所以自蔚来发布NIO Phone后，股价一路下跌，抹去了5月24日ES6新款发布后蔚来销量提升带来的所有涨幅。

  蔚来区别于对手们的最大特色之一是“换电”。10月26日，蔚来宣布蔚来已经在全国布局换电站2000座，其中高速公路换电站601座，打通6纵4横8大城市群高速换电网络。

  蔚来大量建造换电站，这能创造很好的使用者真实的体验。但从财务角度来看，蔚来换电站不仅成本极高而且至今没法盈利，这样的模式很难让人看到未来。

  在今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。

  蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。

  但根据蔚来官网数据，换电站日均换电次数超6万次。2000座充电站折合每站每日30次，甚至低于蔚来副总裁沈菲早前的数据。

  很明显，蔚来换电站想要“止损”，需要走的路还有非常长。如果蔚来换电业务不能尽快实现降本增效，以换电为核心的服务体系建设将继续成为蔚来亏损的元凶。

  更致命的打击在于，快充技术的迅速发展，对换电模式本身存在意义都构成了冲击。像小鹏G6使用800V SiC碳化硅高压技术，搭载3C超快充电池包，可最快实现10分钟充电300km。华为与奇瑞联手打造的智界S7，搭配华为800V高压超充，5分钟极速补能200+km，充电15分钟，续航400+km。

  很多人会拿手机的例子来对比新能源车充电，十几年前大部分手机都是可以换电池的，但现在基本都不可以了。当汽车快充可以在一定程度上完成15分钟即续航400公里的时候，换电模式与之相比意义何在？

  惯常走“土豪路线”的它，不得不开始缩紧裤腰带过日子。以前坚称“不裁员”的它，现在也开始让大家“提前毕业”了。

  2022年底，李斌曾发布内部讲话，“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”“保持100%的人，完成150%的工作，这才应该是我们要干的事情。”

  一年后的2023年11月，李斌向3万名员工发布全员信。他说“很抱歉这次调整会影响到一些同事，也请理解这是公司面对激烈市场之间的竞争不得不做的艰难决定。”

  财报显示，截至2022年年末，蔚来共有2.68万人，是“蔚小理”三家中人数最多的。小鹏有1.58万人，理想是1.93万人。这一年，蔚来支付了超112亿元的员工薪酬，人均薪酬37万元，是上汽集团的2倍。

  按照李斌的全员信，“公司将减少10%左右的岗位”，这么算下来能大约节省约11亿元。

  在产品销售方面，我们大家都知道，蔚来一向都是“高端”定位。长时间坚持不降价，主力产品区间在30万元以上，一般都是在租金更贵的城市核心商圈开店。

  然而今年上半年共计交付5.45万辆，月均不足1万辆，“惨淡”一词已经不足以来形容了。

  不得已之下，蔚来也加入了降价大军。今年6月，蔚来将换电权益从整车价格中解绑，全系车型降价3万元，ET5下探至29.8万元。

  此外，蔚来的渠道网络也不仅局限于租金昂贵的购物中心，而是将选择扩大至租金更便宜的、销售氛围更浓的传统的汽车交易中心。

  在降价的刺激下，蔚来终于在7月实现了月销破两万的历史性突破。不过，降价的效应未能一直持续下去。

  今年前10个月，蔚来汽车累计交付12.61万辆，同比增长36.3%，与25万辆的年度交付目标，相去甚远。

  面对外界的质疑，李斌总喜欢宣称“长期主义”。比如2019年，李斌就说“蔚来还是一家刚成立四年的公司，你不可能要求一个四岁的孩子养家。”

  今年上半年，李斌回应劝他省着点花钱、适当做减法的提法，“其实我掌握的信息比你多很多，做决策时的参考不一样。”“到底用多长时间维度去看我们的投资回报，这个很重要。”

  如今新能源赛道可谓是处于白热化竞争状态，行业形势瞬息万变。除了前述小鹏、理想等老对手之外，埃安、极氪、Smart、岚图、智己、阿维塔、飞凡等新能源品牌交付量都在大幅增长。

  2019年，李斌被称为“最惨的男人”。公司销量低迷、股价腰斩，每天赚的钱还不够在股市亏的。但在这一至暗时刻后，蔚来时来运转，得到了合肥市政府、阿联酋土豪们的拯救，从而“起死回生”。

  但是到了今年，李斌似乎又成为了“最惨的男人”，蔚来盈利困难、销量惨淡、裁员求生，可谓是危机四伏。

  在惨烈竞争之中，蔚来凭什么能继续说服投资者们，让他们等待蔚来终会盈利的未来？